Гончаренко vs Манчини, Каррера vs Гаджиев, Семин vs Шалимов. Интриги 14-го тура РФПЛ

Посещением Кубка конфедераций-2017 в России остались довольны 98% болельщиков

Вернблум: Выход Дзагоева в матче с Базелем улучшил игру ЦСКА в центре поля

Понять и простить. Почему переход автогигантов в Формулу-Е неизбежен

В последние месяцы главным поставщиком громких новостей в мире автоспорта стала Формула-Е. Чемпионат электромобилей за три года тихой сапой превратился из серии, над которой посмеивались из-за нелепых на слух и вид болидов, неспособных проехать полную дистанцию гонку, в гоночную дисциплину, куда устремились ведущие автопроизводители. Чем так привлекательна эта серия?

Первое, что приходит на ум, — стоимость входа в чемпионат. В Формуле-1 бюджеты команд, по данным за 2016 год, колеблются от € 100 млн до € 386 млн, и за эти деньги вам абсолютно ничего не гарантировано — посмотрите на результаты того же «Макларена». Конечно, существуют и призовые по итогам сезона, но на несправедливость их распределения жалуются уже не первый год. При этом командам и пилотам приходится тратиться на подачу заявки и оформление суперлицезии — сумма напрямую зависит от положения в зачёте чемпионата предыдущего сезона.

А теперь о Формуле-Е. Заявочный взнос от команды в первый сезон существования первенства составлял всего € 50 000, а за контракт с пилотом из так называемого клуба гонщиков коллектив и вовсе освобождался от взноса. Далее. По итогам сезона команда-чемпион получает € 1 млн, за второе место — € 600 тыс. и за третье «всего» € 400 тыс. Плюс каждое набранное очко конвертируется в € 3700, которые команда и пилот делят так, как прописано в их контракте. Ах да, общий бюджет команды Формулы-Е не превышает € 20 млн. Ещё раз — бюджет топ-команды Формулы-Е в пять раз меньше, чем бюджет команды-аутсайдера Формулы-1. Плюс какие-то затраты на разработку можно отбить за счёт поставок компонентов силовой установки другим командам.

Из этого же вытекает следующий момент. В Формуле-1 бюджеты давно стали несовместимы с жизнью некоторых команд, что вкупе с максимально жёстким техническим регламентом ограничивает возможности развития болидов — малейшие попытки сделать машину быстрее пресекаются либо международной автофедерацией ФИА, либо бдительными соперниками, у которых нет то денег на такие решения, то подходящих специалистов в техническом штабе, то и того, и другого одновременно.

Формула-Е переживает же совсем другую ситуацию — в этой серии соревнование технологий только-только начинается. В первый сезон это была, по сути, моносерия, в которой все команды использовали одинаковые болиды Spark-Renault SRT_01E. Во второй сезон уже позволили создавать собственные электродвигатель, инвертор, коробку передач и систему охлаждения и, учитывая, что технологии для электромобилей находятся в зачаточном состоянии (в сравнении, конечно, с двигателями внутреннего сгорания), дальше автопроизводителями будет только интереснее. Взятый организаторами Формулы-Е курс подразумевает дальнейшую либерализацию технического регламента и предоставление большей свободы технического творчества для автопроизводителей.

И ведь уже в третьем сезоне их немало! Abt Schaeffler Audi Sport уже имеет заводскую поддержку и в следующем году будет полностью заводским коллективом; Andretti Formula E в сезоне-2018/19 станет заводской командой BMW; DS Virgin Racing уже представляет премиальную марку DS, входящую в концерн PSA Group наряду с Citroen, Peugeot и теперь уже Opel; Faraday Future Dragor Racing защищает цвета стартапа, показавшего дорожный электромобиль Faraday Future FF 91; Panasonic Jaguar Racing, как ясно из названия, бьётся за честь Jaguar; индийский автоNextEV NIO после дебюта в Формуле-Е превратился в производителя мелкосерийный электросуперкаров — их 1360-сильный электромобиль Nio EP9 уже стал рекордсменом «Нордшляйфе» среди себе подобных; концерн Mahindra имеет команду Mahindra Racing; Renault e.dams понятно за кого выступает, да и у Venturi Formula E есть автомобильный бэкграунд — в 2001 году бренд возродили как производителя премиум-электромобилей. Из всех нынешних участников Formula E отношения к выпуску транспортных средств не имеет только экс-Team Aguri, ставшая ныне TECHEETAH.

И сейчас у всех этих автомобильных брендов есть возможность проявлять себя в гонках, которые, во-первых, проходят в центрах крупных городов мира, во-вторых, предельно удобны и открыты для болельщиков (где ещё фанаты могут с помощью голосования в соцсетях добавить мощности болидам своих кумиров?), в-третьих, здесь и сейчас демонстрируют свою экологичную сущность. И дальше для марок всё будет только лучше.

Сейчас в Формуле-Е очень разношёрстное представительство автокомпаний, где на одной трассе борются бюджетная марка Renault и премиальная Jaguar, выпускающая тысячи машин Mahindra и только готовящаяся к производству Faraday Future, но в ближайшие годы ситуация изменится. К Audi присоединятся непосредственные конкуренты из BMW и Mercedes-Benz, войдёт в число соперников Porsche. И это только из подтверждённых марок, а ведь ходят слухи о дебюте Volvo со своим суббрендом Polestar, который совсем недавно был переориентирован на выпуск «заряженных» электромобилей, намеревается вступить в гонки электрокаров Hyundai, о своём интересе к Формуле-Е заявили McLaren и Ferrari (либо с Maserati, либо с Alfa Romeo). И тут самое время задаться вопросом, почему всем этим автопроизводителям нужны гонки электромобилей?

У немецких марок есть свои причины. В Volkswagen Group, куда входят Volkswagen, Audi и Porsche (не считая ряда других марок), до сих пор справляются с последствиями «дизельгейта» — команда экономит за счёт сворачивания заводской программы в WRC и заодно уходят от болезненной для себя темы дизельных двигателей, которые продвигали с Audi в WEC. Плюс буквально на днях «большую немецкую тройку» Audi, BMW и Mercedes-Benz уличили в картельном сговоре по совместной разработке мошеннического программного обеспечения для дизельных моторов — в итоге марки отзывают миллионы автомобилей для перепрограммирования двигателей и несут репутационные потери. Естественно, на этом фоне для всех лучше показать, что теперь компании думают об экологии, и перейти в гонки электромобилей.

Далее. Не позже конца текущего десятилетия-начала следующего все перечисленные марки намерены выпускать дорожные автомобили не менее чем десятками тысяч, а это значит, что нужно активно развивать необходимые для этого технологии. Гоночная серия подходит для этого идеально. Заодно надо, учитывая рост конкуренции в сегменте экологически чистых транспортных средств, показывать свой товар лицом, ибо концепцию «в воскресенье побеждай — в понедельник продавай» никто не отменял. И тут победа команды премиальной марки над непосредственным соперником будет выглядеть гораздо убедительнее, чем триумф условного Jaguar над столь же условным Renault, клиентская аудитория которых на рынке дорожных автомобилей не пересекается чуть более, чем никак. Вот поэтому, учитывая вектор развития рынка и телодвижения конкурентов, все разом устремились в Формулу-Е.

Audi будет продвигать суббренд e-tron, BMW — линейку i, а Mercedes-Benz — модели EQ (AMG-версии гибридов и электромобилей пойдут в продажу как EQ Power+ и, на минуточку, это наименование уже используется — болид для Формулы-1 2017 года называется Mercedes AMG F1 W08 EQ Power+). Нет сомнений, что скоро в число участников Формулы-Е войдут японские и американские автопроизводители, активно представленные на рынке гражданских электромобилей.

И, наконец, действия властей. Если вы не следите за новостями, то знайте, что в Великобритании и Франции намерены запретить продажу новых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к 2040 году, в Германии и Индии подобный запрет вступит в силу в 2030 году, а первопроходцами в этой области станут Нидерланды и Норвегия, где машины с ДВС будут вне закона к 2025 году. В этой ситуации у автопроизводителей просто нет выхода — они вынуждены активно развивать дорожные электромобили и приучать покупателей к ним. Процесс это небыстрый, но ориентиры по времени у всех уже есть, так что в этом контексте массовые анонсы о скором дебюте различных брендов в Формуле-Е выглядят закономерными. Радует только то, что действующее законодательство и позиции отдельных стран не слишком стимулируют развитие беспилотников, а иначе есть риск вовсе увидеть заезды электромобилей с искусственным интеллектом вместо живых гонщиков…

В общем, мы приближаемся к спорной и где-то даже угнетающей мысли: будущее мирового автоспорта в тихих шуршащих электромобилях. Ну, а ревущие атмосферные моторы, турбоагрегаты и гибридные силовые установки уже при нас могут стать пережитками прошлого — фанаты подобной техники будут динозаврами для следующих поколений автоспортивных болельщиков. И это не добровольный выбор автомобильных компаний — их к этому толкают, а нам остаётся только понять и простить.